Deslocou-se recentemente ao
Panamá uma missão empresarial portuguesa sob a chefia de um Secretário Adjunto
da Economia.
Segundo este e de acordo com o publicado na imprensa, “a abertura
do Canal do Panamá em 2014 abrirá portas de grande oportunidade à economia
portuguesa”. Como se verificará adiante não se trata da abertura de um canal o
qual se encontra naquela situação de aberto desde Agosto de 1914, vai fazer 100
anos. Trata-se das consequências do seu alargamento.
É uma iniciativa que
se encontra, julgo, enquadrada no âmbito da denominada “política económica”.
Não podendo a nossa economia crescer significativamente “por dentro” - destruída quando da entrada no euro, quando alguém (academicamente qualificado) se orgulhava e não se cansava de proclamar ex-catedra sermos os bons alunos da Europa e, a troco de dinheiro, ter mandado - ou incentivado - abandonar a agricultura, desprezar a pesca, destruír, pela sua venda ao estrangeiro, a pequena e média indústria) - que se
procure, então, “lá fora”. No Japão e na China, de que é recente exemplo a apresentação
das fertéis terras do Alentejo a entidades daquele país, ou no Reino Unido com
a “oferta” de imobiliário no Algarve (maldosa e ignorantemente criticada por
comentadora política em programa televisivo de ontem), ou, ainda, em Marrocos nos sectores da construção civil.
No Panamá? Porque não? "...a criação no futuro de um espaço económico exclusivo entre a Europa e os
Estados Unidos da América reforça a importância estratégica das rotas marítimas
entre o Panamá e o Portugal", segundo o mesmo governante.
Em Julho de 1497, Vasco da Gama
(vassalo de D. Manuel I de Portugal) partiu de Lisboa com quatro naus e
cento e setenta homens e chegou a Calecute em Maio de 1498. Foi a mais longa
viagem oceânica (do Atlântico ao Índico) até então realizada.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Vasco_da_Gama
Em 1520, Fernão de Magalhães (ao
serviço de Carlos V de Espanha) descobriu no extremo sul do continente
americano um estreito, depois baptizado com o seu nome, que ligava o Atlântico
ao Pacífico. A partir dessa data, para ligar por via marítima os dois lados do
continente tinha-se que rodeá-lo pelo sul numa viagem que durava meses. A
título de comparação, a distância pelo Cabo Horn entre Nova York e São
Francisco é de 22.500 kilómetros, ao passo que pelo canal do Panamá é de 9.500
kilómetros.
Hoje em dia, a travessia do Canal dura 8 a 9 horas, em vez dos meses pelo estreito de Magalhães.
Hoje em dia, a travessia do Canal dura 8 a 9 horas, em vez dos meses pelo estreito de Magalhães.
Ferdinand
Lesseps, o construtor do canal de Suez obteve em 1878 uma concessão da Colômbia
que autorizava a sua companhia a iniciar as obras. Lesseps insistia num canal
ao nível do mar, mas nunca encontrou solução para o problema causado pelo rio
Chagres que, atravessando diversas vezes a linha do canal, implicava uma
drenagem total do rio.
As obras começaram em 1880.
No entanto, a diferença entre
escavar areia numa área seca e plana (Suez) e remover enormes quantidades de
terreno no meio de uma floresta tropical, era enorme. Enchentes,
desmoronamentos e altas taxas de mortalidade por doenças tropicais, nomeadamente a febre amarela, forçaram os franceses a abandonar o projecto. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado de modo a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de actividade, a companhia de Lesseps faliu.
O projecto foi, então, retomado pelos norte-americanos, ainda o Panamá fazia parte da Colômbia.
(O Panamá acabou por proclamar a sua independência em 3 de Novembro de 1903 e permitiu, em 1904 pelo tratado de Hay-Bunau-Varilla, o controlo (para sempre) dos Estados Unidos sobre 5 milhas para cada lado do canal, em troca de 10 milhões de USD e de uma renda anual, a partir de 1913, de 250.000 USD. Em 1977, durante a administração Cárter, o tratado foi revisto e o Panamá passou a controlar o canal desde de 31 de Dezembro de 1999).
O plano norte-americano para o canal era totalmente diferente do de Lesseps.
Foi adoptado um sistema de
eclusas e controlado o rio o Chagres através de um
imenso aterro, formando uma barragem em Gatún. O lago artificial resultante, com 33 km de
comprimento, 425 km2 de área e 5,2 km3 de volume de água, não só fornece a água e a
energia hidroeléctrica para a manobra das eclusas, como também constitui uma "ponte de
água" que cobre um terço do total da extensão do atravessamento.
As dificuldades de uma obra de tal dimensão, cuja construção durou dez anos, foram levadas a bom termo e a sua conclusão ocorreu em 10 de Outubro de 1913 entrando em funcionamento a 15 de Agosto de 1914.
Actualmente atravessam por ano mais de 14000 embarcações que pagam 1 USD por tonelada de carga, contribuindo para 25% da riqueza do Panamá.
desmoronamentos e altas taxas de mortalidade por doenças tropicais, nomeadamente a febre amarela, forçaram os franceses a abandonar o projecto. Em 1885, o plano inicial de um canal ao nível do mar foi alterado de modo a incluir uma comporta. Mas, após quatro anos de actividade, a companhia de Lesseps faliu.
O projecto foi, então, retomado pelos norte-americanos, ainda o Panamá fazia parte da Colômbia.
(O Panamá acabou por proclamar a sua independência em 3 de Novembro de 1903 e permitiu, em 1904 pelo tratado de Hay-Bunau-Varilla, o controlo (para sempre) dos Estados Unidos sobre 5 milhas para cada lado do canal, em troca de 10 milhões de USD e de uma renda anual, a partir de 1913, de 250.000 USD. Em 1977, durante a administração Cárter, o tratado foi revisto e o Panamá passou a controlar o canal desde de 31 de Dezembro de 1999).
O plano norte-americano para o canal era totalmente diferente do de Lesseps.
imenso aterro, formando uma barragem em Gatún. O lago artificial resultante, com 33 km de
comprimento, 425 km2 de área e 5,2 km3 de volume de água, não só fornece a água e a
energia hidroeléctrica para a manobra das eclusas, como também constitui uma "ponte de
água" que cobre um terço do total da extensão do atravessamento.
As dificuldades de uma obra de tal dimensão, cuja construção durou dez anos, foram levadas a bom termo e a sua conclusão ocorreu em 10 de Outubro de 1913 entrando em funcionamento a 15 de Agosto de 1914.
Actualmente atravessam por ano mais de 14000 embarcações que pagam 1 USD por tonelada de carga, contribuindo para 25% da riqueza do Panamá.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Canal_do_Panam%C3%A1
O Canal do Panamá tem um
comprimento total de 82 km, uma largura mínima de 90 metros e uma profundidade
também mínima de 12,5 metros.
O Canal sobe do Atlântico até ao lago de Gatún (alimentado pelo rio Chagres e que fica 26 m acima do nivel do mar) através de três eclusas (com 21 m de altura e 745 toneladas de peso mas que requerem para a sua manobra um motor de apenas 30 kW) às quais se seguem as eclusas de Pedro Miguel, que fazendo descer os barcos de 9,5 m os conduzem ao lago Miraflores (a uma cota inferior e a 16,5 m acima do nivel do mar).
O canal desce depois em direcção ao Pacífico pelas duas eclusas de Miraflores com 16,5 m de altura.
Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direcções, têm 305 metros de comprimento e 33 metros de largura e nelas os barcos são puxados por pequenos combóios.
O Canal sobe do Atlântico até ao lago de Gatún (alimentado pelo rio Chagres e que fica 26 m acima do nivel do mar) através de três eclusas (com 21 m de altura e 745 toneladas de peso mas que requerem para a sua manobra um motor de apenas 30 kW) às quais se seguem as eclusas de Pedro Miguel, que fazendo descer os barcos de 9,5 m os conduzem ao lago Miraflores (a uma cota inferior e a 16,5 m acima do nivel do mar).
O canal desce depois em direcção ao Pacífico pelas duas eclusas de Miraflores com 16,5 m de altura.
Todas as eclusas do canal são duplas, de modo que os barcos possam passar nas duas direcções, têm 305 metros de comprimento e 33 metros de largura e nelas os barcos são puxados por pequenos combóios.
A aprovação, por referendo
realizado em outubro de 2006, do projecto
de ampliação do canal http://en.wikipedia.org/wiki/Panama_Canal_expansion_project
conduzirá a uma das maiores obras de infra-estruturas do mundo. As obras, cuja
conclusão está prevista para 2014/2015, terão o envolvimento de 8.000
trabalhadores e, segundo as estimativas do FMI, um custo mínimo de 5000 milhões
de USD.
As razões para esta ampliação
residem na saturação da actual
capacidade de trânsito do canal, nas dimensões das três actuais
comportas que limitam o tamanho dos barcos a 32,3 metros de largura e a 294m de
comprimento e na tonelagem dos navios que podem atravessar o Canal que não pode
exceder 65.000 toneladas de carga, quando a actual tendência da indústria naval
é a de construir barcos de maior capacidade que pode atingir as 300.000
toneladas.
Este problema do aumento crescente da tonelagem levantou a hipótese da construção de um novo canal, tendo sido analisados três traçados alternativos, pela Colômbia, pelo México e pela Nicarágua, permitindo os dois primeiros soluções ao nível do mar em alternativa ao traçado do Panamá que exige uma solução de eclusas.
Um novo traçado fora do Panamá, que traria para este graves consequências económicas e sociais, foi abandonado.
Os estudos de impacte ambiental revestiram-se de particular importância, tendo em atenção a desflorestação e o acréscimo no consumo de água resultantes da obra (cada barco que utiliza o canal consome cerca de 200 milhões de litros de água, podendo o tráfego no Canal atingir 40 barcos por dia), com consequências no caudal do rio Chagres e no lago artificial de Gatún, que constitui uma das principais reservas mundiais de água doce.
O projecto final resultou de mais de 140 estudos de soluções alternativas e de viabilidade que duraram mais de cinco anos.
Este problema do aumento crescente da tonelagem levantou a hipótese da construção de um novo canal, tendo sido analisados três traçados alternativos, pela Colômbia, pelo México e pela Nicarágua, permitindo os dois primeiros soluções ao nível do mar em alternativa ao traçado do Panamá que exige uma solução de eclusas.
Um novo traçado fora do Panamá, que traria para este graves consequências económicas e sociais, foi abandonado.
Os estudos de impacte ambiental revestiram-se de particular importância, tendo em atenção a desflorestação e o acréscimo no consumo de água resultantes da obra (cada barco que utiliza o canal consome cerca de 200 milhões de litros de água, podendo o tráfego no Canal atingir 40 barcos por dia), com consequências no caudal do rio Chagres e no lago artificial de Gatún, que constitui uma das principais reservas mundiais de água doce.
O projecto final resultou de mais de 140 estudos de soluções alternativas e de viabilidade que duraram mais de cinco anos.
Elementos de consulta: http://en.wikipedia.org/wiki/Panama_canal www.eclipse.co.uk/~sl5763/panama.htm
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